Con la stessa solennità che solitamente viene riservata in occasione della scomparsa di un personaggio di spicco nel giorno del funerale di Stato, a reti unificate il triste annuncio: oggi l’ultimo volo di Alitalia.
La verità è che la compagnia di bandiera, passando da un’amministrazione inetta all’altra, era diventata un problema enorme, una bomba sociale e politica. Ma anche un vero e proprio malato terminale cui nessuno aveva il coraggio di staccare la spina. I tentativi di far decollare nuovamente Alitalia neanche si contano più, ormai un appuntamento fisso del palinsesto italiano, con cadenza grossomodo simile a quella dei mondiali di calcio o delle olimpiadi.
Ad onor del vero il vettore ha vissuto realmente in epoche passate dei fasti di rispetto. Alitalia nasce nel 1947, in un’Europa distrutta dalla Seconda Guerra Mondiale come compagnia pubblica sotto l’egida dell’IRI. Tra gli anni ’60 e gli anni ‘80, cioè tra il primo e il secondo miracolo italiano, l’azienda ha visto decuplicare il traffico aereo, con 10 milioni di passeggeri nel 1980. Alitalia stessa era uno status symbol, la terza compagnia europea, e in qualche modo seguiva la crescita del Paese, con divise firmate Laura Biagiotti e Armani a suggellarne il successo. Poi però qualcosa è cambiato, con la metà degli anni ’90 e la finta liberalizzazione. Da un lato l’avvento delle compagnie a basso costo e dall’altro una serie interminabili di occasioni mancate, principalmente per l’ostruzionismo della politica, ma soprattutto di sindacati agguerriti, che hanno sempre fatto della difesa dello status quo la loro unica preoccupazione. Tra tutti i tentativi di fusione quello che forse rappresenta il vero punto di svolta (verso il basso) risale al 1997, con l’olandese KLM che, contrariamente ad Alitalia aveva un know-how formidabile sui voli intercontinentali ma al contempo necessitava di un partner solito per le tratte di breve e media durata. E quale era il problema? Sempre il solito: l’anacronistica e ottusa difesa di un principio di superiorità. Fiumicino andava difesa senza se e senza ma, ai danni degli scali milanesi. Naturalmente, considerata la geografia economica del Paese la compagnia olandese puntava a potenziare Malpensa, ritenendo il mercato lombardo e di Milano molto più profittevole rispetto a quello della capitale. Apriti cielo! Levata di scudi e tanti saluti a KLM, costretta a pagare una penale di 250 milioni pur di non aver mai più a che fare con gli italiani. A questo tentativo ne seguirono molti altri: Airfrance per ben due volte, i cosiddetti “capitani coraggiosi”, Ethiad, timide trattative con Lufthansa risoltesi in un nulla di fatto. In questo quadretto, dagli anni 2000 è iniziata la crisi più nera: Alitalia è fondamentalmente rimasta la stessa di inizio anni ’90 (aerei compresi) mentre il mondo e il mercato aereo andavano avanti.
Una serie di errori pagati a carissimo prezzo dalla collettività, con episodi anche tragicomici, come l’ipotesi di acquisizione da parte delle Ferrovie dello Stato, che non sanno far funzionare i treni, figuriamoci gli aerei. La compagnia di bandiera, un tempo vanto e lustro dell’italico orgoglio si è trasformata in alcune decadi in un gorgo oscuro per i contribuenti, un buco nero che “Gargantua” di Interstellar pare uno sciacquone, se paragonato all’oceano di denaro pubblico, circa 9 miliardi di euro, che Alitalia si è divorata nel corso degli ultimi 20 anni.
Ma la vicenda in sé, a guardarla bene, assume contorni addirittura grotteschi. Quanto stupisce in realtà è stata più di tutto la pervicacia con cui esecutivi diversi hanno perseverato sulla stessa strada, infruttifera e destinata al fallimento. A grandi linee la procedura è sempre la stessa: Alitalia se ne va a gambe all’aria, il Governo mette soldi. A volte si cambiava il Cda (mai realmente il management, primo responsabile del disastro), a volte c’è stata la bad company, altre la newco e in casi eccezionali si nominava un commissario e tutto era calmierato fino all’esecutivo successivo. L’andreottiano “tirare a campare” fattosi politica aziendale.
E in tutto ciò, finalmente, si è arrivati all’oggi: una flotta di rottami, biglietti cari come la rabbia, assolutamente non concorrenziali con le altre compagnie aeree, specialmente le agguerritissime low cost, un esercito di dipendenti di dottrina statale purosangue, che anno dopo anno è divenuto sproporzionato rispetto a un volume d’affari sempre più risicato. Con queste premesse le sorti della compagnia di bandiera erano segnate da un pezzo.
A fronte di tutto ciò bisogna avere il coraggio, una volta tanto, di raccontare le cose come stanno, anche correndo il rischio di apparire cinici. Alitalia era morta molto tempo addietro e i ripetuti e mesti tentativi di rianimazione avevano il sapore dell’accanimento terapeutico, specie se perpetrato su un paziente ormai cadavere da circa un ventennio. E quindi, celebriamo pure le glorie del passato, suoniamo anche mille requiem, facciamo 100 speciali TV sulla storia di Alitalia, ma leviamoci dalla scatole questo fardello una volta per tutte, tutelando, per quanto possibile, i dipendenti che si troveranno a dover cercare un nuovo lavoro (al pari di quelli di tante altre aziende fallite o divorate da grandi gruppi, cui però non sono state riservate le stesse attenzioni) ma soprattutto pensando ad una politica aerea e aeroportuale capace di servire al meglio le zone del Paese dove si produce ricchezza, quelle insomma che tirano il carretto.
E quindi pace all’anima tua, cara (davvero cara) Alitalia, sperando che Ita, nata dalla ceneri della compagnia di bandiera, non sia semplicemente una mini-Alitalia, destinata a rimanere sul groppone del contribuente italiano e lombardo. Sospetto che, scusate la malafede, non ci sentiamo di escludere.